ボルテックスジェネレーター設置（2022/7/18）

高速道路を使用した長距離走行時の燃費を、少しでも改善しようと「ボルテックスジェネレーター」なるものを設置した。

こんなもので空気抵抗が減るのかとの若干の疑問はあるが、トヨタなどから特許申請があるところを見ると、全く根拠の無いものでも無さそうなのでダメもとで設置してみた。

１，現物調達
いろんなものが市販されているが、最も控えめなものを調達し、車体色に塗装してみた。
オリジナルは黒色。

下地処理して、

車体色を吹いてクリアー仕上げ。


２，実車装着
ルーフ装着の場合、ルーフ後端から50ｍｍ程度のところがお薦めらしい。

今回調達品は６個セットだったので間隔は150ｍｍとした。
（もう少し狭い間隔の方が良いみたいだが、どうせ気休め程度なので・・・）


３，効果確認
高速道路をメインに267ｋｍ走行した結果は以下の通り。
満タンでスタートして、帰宅時のメーター指示は以下の通り。
（因みにこの車のカタログ値は；タンク容量＝82Ｌ、リザーブ＝12Ｌ）


後日の給油結果は34Lだったから、満タン法による燃費は7.85ｋｍ/Ｌとなる。


これ迄満タンにしたことが殆ど無いので装着前との比較はできないが、微妙に改善されたかも・・・、と思うことにした。（笑）

以上。

スピードメーターケーブル修理（2022/7/10-12）

スピードメーターの針振れが酷くなってきた。
原因がケーブルの劣化なのは判っていて、新品に交換しようとebayで調達したが仕様違いでどうにもならず、放っておいた経緯がある。
（11年前当時の記録は下記URL参照）
https://nob-hiro.blog.ss-blog.jp/2015-10-28-1

１，修理決意の背景
当時は直したいところが沢山あったし、マイル表示のメーターは殆ど見ることも無かったので放っておいたが、最近、キロメートル表示にしたタイミングに合わせて修理することにした。
＜当時の調達品＞

＜現車の形状＞


２，改修作業
メインは新規調達品を使い、長さ不足分と嵌合部形状違い部分を現車のものに入れ替えることにした。
当初、接合部は溶接の計画だったが代用品でトライした結果、Φ３程度の細線の突き合わせ溶接などは所詮素人には無理だった。
なので、真鍮製の筒状品をガイドにして半田付けすることで対応した。
＜完成品＞
赤丸部が繋ぎ目。その右側150ｍｍ程度が長さ不足分。

＜配線端子製のガイド＞
このフレキケーブルは３層構造なので、最外部を剥がすことで写真のように上手い具合にロケート出来た。

＜半田付け＞
外力は捻じれだけなので、これで問題ないはず。


３，暫定処置部の改修
・被覆剥がれ部の修繕はコルゲートチューブ内に液体パッキンを注入して完成。


・ケーブル差し込み部の割れは金属セメントで補修。



・最後にオイル滲み対策をして完成。


４，効果確認
走り出しから30km/h程度の低速域でバタついていた針が普通に動くようになった。万歳。
（残念だがバタつき状況は記録するのを失念した）

再生できない場合、ダウンロードは🎥こちら

＝所感＝
旧車にとっては普通に動くことが感慨深い。また愛着が増した！

PS.
因みに、過日の朝霧高原ドライブ時に新メーターの表示精度確認を行った結果、メーター表示が100ｋｍ/ｈの時、実速度は106ｋｍ/ｈだった。
通常の車と真逆の表示なのでスピード違反には注意が必要だ。

ファンシュラウド追加ーその2（2022/6/12～）

以下、現物合わせの車両設置と各部隙間埋めの記録です。

１，シュラウドの保持方法
右側は既存のネジ穴が使えたので機械的に固定できたが、ファンブレードとの干渉を避ける位置ではかなり大きな隙間が発生。


左側は適当なビス止め場所が無いのでシリコンシーラントで接着した。
（このシーラントの接着力は軽量物の保持には充分使えるので重宝している）


２，風漏れ対策
折角のシュラウド設置も隙間が在っては台無しなので、トコトンやった。
まず、インレット部はアルミ板でカバーを作成してシリコンシーラントで接着。



続いて右側の大きな解放部には耐熱ラバーを当てて、同じくシーラントで接着。
＜施工前＞

＜施工後＞



更に、ATFコネクタ部＆アウトレット部も同じ手法で施工。
＜施工前＞
車載前に行った逃げ加工はかなりズレていた。ので、この状態で追加工することになったが、車両下に潜り込んでの作業なので苦労した。


＜施工後＞




３，仕上げ
ラジエーター本体を15ｍｍ程度、前方に動かしたので見た目の印象も随分変わった。


その後、冷却水、エンジンオイル、ATFを補充して、緊張のエンジン始動。
いきなり異音が出ることも無く一安心したが、矢張りパワステプーリーとの隙間は確保できて無かった。目視確認では紙一枚程度の隙間があるように見えたし、万一当たっていても円周部同士なので実害は無いと判断していたが、実際には写真の通りだった。


４，効果確認
その後、ゴルフ行にて250ｋｍほど走行したが、矢張り安心感が増して快適だった。


クーラーONのままでのアイドリングでも水温上昇は以下の通り。ただしクーラーの効きが悪くなるので電動ファンはLOWにて作動。


以上。

ファンシュラウド追加ーその１（2022/6/12～）

足掛け５日間の、ファンシュラウド追加作業を記録する。

１，背景
この車は何らかの理由で入手当初からファンシュラウドが付いて無かったが、通常走行中は特段の問題も無かったので放っておいた。

しかし、箱根登坂等の連続高負荷低速走行や、炎天下の渋滞等、走行風が不足すると水温が上昇してしまうので、電動押し込みファンを強化する等の対策を行ってきた経緯がある。

ただ、強化した電動ファンをフル作動させれば水温は下がるものの、バッテリ電圧が１１ボルト程度まで下がってしまい、今度はバッテリー上がりが心配になる。（昔のオルターネーターは低回転での発電量が殆ど期待できないため）

それを回避するための頻繁なスイッチ操作やアクセルペダル操作が面倒になってきたので、本来のあるべき姿にする決心をした次第。

２，調達品
ファン径が同じΦ460で、外観的にも何とかなりそうなW124用の中古品をヤフオクで調達。



３，ラジエーター前方移動
この車、PSポンプ先端とラジエーターとの間隔が殆ど無く、シュラウドを設置するのが無理そうなのでラジエーターを15mm程度前方に移動することにした。


移動方法は以下の通りでかなり強引な方法になった。
該当場所は以下の写真に示す。


まず、既存の受けホルダー的なものを平らにして、


L型のアングル材でガイドを作成するつもりだったが、手持ち在庫品が見つからないのでボルト、ナットで急場しのぎをした。（恐らく、この先もこのままだと思う）


相手のラバーマウントにSUS板のガードを貼り付けて準備完了。


４，シュラウドの加工
PSポンプとのクリアランス確保部位、ならびにラジエーター本体と干渉するところをカットして（黄枠）、保持に使えそうなところにサブブラケットを追加して（赤枠）



仮組状態で埋めるべき隙間を確認して、


試行錯誤しながら車両に載せてみたのが以下の写真。


この後、ファンブレードその他との干渉部位を修正しつつ、シュラウドの保持方法を現物合わせで詰めていくことになる。
この時点で二日目の夕方を過ぎていた。

ー続くー

ATF漏れ対策（2022/4/30～5/26）

良かれと思って実施したATF交換だが、その後漏れが酷くなり、放っておけないレベルになってしまった。足掛け１ヵ月に及んだ対策奮戦記録です。

１，１回目処置（4月23日）
既報のスロットルリンク部の漏れについては、その後問題なし。


２，２回目の処置（4月30日）
念の為に覗いてみたら、こんなことになっていた。

液体ガスケット固着する間に、オイルの滲みがあっての接着不良が要因と判断し、ＡＴＦレベルを下げてから再施工。しかもベタベタとタップリ！



３，３回目の対策（5月４日）
再発。
兎に角狭いところに加え、ジャッキアップしただけの作業性は最悪で、塗布時の密着性確保が不十分だったものと考え、思い切って作業の邪魔になるキックダウンソレノイドを取り外して再施工した。
（ＡＴ本体の整備要領書が無いので、構造不明状態のまま分解するには可成りの決意を要したが、外してしまえば概ね想像通りの構成だった）


Ｏリングの硬化は確認できたが、取敢えずそのままにして、



シール部には液体ガスケットを塗布して組付け完了。



これで完璧と思っていたが・・・。

４，重症であることが判明（5月１４日）
2泊3日のゴルフ行で４２０ｋｍ走行後に確認したら、残念ながら以下の状況だった。
ATFが約400ｃｃ減っていたから走行中に垂れ流していたらしい。

良く観察すると硬化した液体ガスケットを突き破って出てきているので、「滲み」ではなく「漏れ」の現象。かつ、内圧を直接受けているようにも思える。

同じ構造の他の部分は、外部からのシール材塗布で収まっているので、ここだけは内部にある大口径のOリングが完全に劣化しているようである。
内部構造はパーツリストを見て概略想定出来ているが、車載状態でここを分解するのは不可能なので、外部より完全封印することにした。

５，最終対策（5月25日）
完全封印のために準備したのは、金属パテとアルミ板。

下地処理を完璧に行い、

封印カバーを作成し、

仮付け確認し、

パテ盛した上からカバーを設置して完了。
（パテの硬化が早いので、残念ながら作業中の記録写真は無い）


６，キックダウンソレノイドの設置
気になっていたOリングを手持ちの物と交換。（少し大き目）

念の為、取付け内部を確認したところ、ソレノイドON-OFFによる開閉通路が確認できた。

少し大き目のＯリングも何とか入りそうなことが分かったので仮付け確認して、

前回同様にシール材塗布して組み付けて完成。


＜所感＞
完成検査はこれからだが、もしこれでダメだったらフル整備、又はASSY交換かと思うとゾッとする。

425km試走（2022/5/10～5/12）

ATリンクガタ改善効果確認を兼ねての４２５ｋｍゴルフ行を記録する。
（本当はゴルフが目的だが！）

これ迄、ETC通過後の加速は手動で３速に落とさないと流れに乗れなかったが、今般のスロットル連動リンクガタ改善により、４速（＝Ｄレンジ）のままでも3,200rpm程度まで引っ張るようになったので格段に運転しやすくなった。

加速時の様子を動画撮影しようとしたが、流石に危険なので断念。

１，走行記録
50L給油して出発。（ちなみにオドメーターはマイル表示の儘です）


帰路、自宅まで辿り着けそうも無いので途中五霞IC近くで３０L補給。



無事帰宅。全行程＝264マイル。
燃料代だけで約１万円、ゴルフ代より高い。ガソリン価格高騰は厳しい！


２，ゴルフ場にて。
前回のリベンジを果たすべく、再度烏山城CCに挑戦したが敢無く返り討ちにあった感じ。
長距離移動で疲れていたのが敗因と思うことにした。（笑）

以下は記念写真。（LPGAオープンの看板は未だ残っていた。）



１番ホールスタート時は少し寒かったが


午後は暑いくらいの天気になった。


以上。

ATリンケージ修理（2022/4/23）

前回のATF交換の際に暫定処置で済ませていた漏れ対策が不十分なので、漏れ部位特定と対策を実施した。
その際もっと深刻な不具合を発見したので、その対策を含めて記録する。

１，暫定処置
前回は「リークストップ」なるスプレーを吹き付けて誤魔化しておいたが、案の定効果は無かった。


２，漏れ部特定と新たな不具合発見
その後、策を駆使して発生元を突き止めた結果、写真の黄色部が最大の漏れ部であることが分かった。
と同時に緑矢印部のブッシュが欠損してガタガタであることを発見。


部品カタログで確認すると赤丸枠で示す部位である。


更にサービスマニュアルで確認すると、スロットル開度を伝達するリンケージなので、ここにガタがあるという事は致命的不具合という事になる。
思い起こせば、アクセルを踏んでも期待するシフトダウンをしなかった原因が此処にあったのかと腑に落ちた。（昔のＡＴはこんなものかと諦めて、これ迄はマニュアルで操作していた。）
まさかこんなところに原因があったとは・・・。
エンジンの負荷は回転数と吸入負圧で検知するという、なまじの知識が邪魔をした結果になった次第。
冷静に考えれば、この車は機械式燃料噴射なので、スロットル開度を直接伝えた方がシフトスケジュール制御には合理的であるが、このようなリンクが在ること自体が全くの想定外であった。（ちなみに吸入負圧の信号通路は確認済みだった。）


３，対策
サービスパーツリストによると、補修部品の設定はあるようだが、取り寄せの手間暇も面倒なので、漏れ部は手持ちのОリングで対策し、リンク用ブッシュはバイク用燃料ホースで代用品を作成して対策した。
完成形は下の写真の矢印部分で示す。


リンクのガタ発生部位状況、ならびに代用品装着状況は以下の通りである。




なお、改善効果を実感するのは、次回のゴルフ行まで楽しみに待つことにしたい。

以上。

クーラーガス補充（2022/3/25）

春先のこの時期恒例になったイベントを記録する。
いつもだと暑さ対策が実施時期の決め手になるが、今回は3/19の雨中走行時に窓ガラス曇りで運転に支障をきたしたのが決め手になった。

１，残圧状況
毎年この程度残っているので真空引きの手間は発生しない。


２，充填作業
使用ガスはこれで、1缶充填すれば十分な冷気が出てくる。


インジケーターの表示値はR12やR134に比べると格段に低い。

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これで今年も快適に乗れそうである。

以上。

今年２度目のゴルフ（2022/3/29）

今年2度目のゴルフは相模原ＧＣ東コース（パー７４）での会社OBコンペ。
桜も咲いて「ゴルフ最高」の季節になったが、当日は花冷えの厳しいコンディションだったものの、カート無しの20,599歩を歩き切ったので記録する。

１，スタートホール
ティーグランド横にＳＧＣのシンボルマークが花壇で造られていた。
初めて気が付いたのでパチリ。


２，カート無しのコース
この東コースは男子プロツアー開催コースでキャディ必須。乗用カートも無いので自ずと歩行数は多くなる。
・歩行数は20,599歩、歩行距離は13.8ｋｍ。


いくら何でも多すぎると思ったら、これ当日24時間の記録だった。（笑）

ちなみに乗用カートが導入されないのは、カート道路設置にメンバーが反対しているからとのこと。
だが、メンバー高齢化により昨秋ついに西コースには乗用カートが導入された。そして現在は西コースの方が稼働率が高いとのことである。

３，記念写真
毎度のことだが帰路につく前に愛車をパチリ。
今回は早い時間だったので、周囲にも車が残っていた。



以上。

今年の初ゴルフ（2022/3/10）

今年の初打ちは、昨年の日本女子オープン開催コース「烏山城CC」になった。
メンバー同伴だと割安でプレー出来るのだが、ガソリン価格高騰もあり７ｋｍ/Lの愛車で行くにはかなり厳しい距離だった。

１，会場の様子
到着するなり、「第54回日本女子オープンゴルフ選手権」の看板がお出迎え。
半年経っても当時の看板があちこちに残っていた。


２，コースにも記念モニュメント！
テレビ中継で有名になった17番ホール、490ヤード、パー４。

このホール、普段は三の丸コースの８番ホールで打ち下ろしのパー５だが、右側にずーーとクリークが続くので少しでも曲げれば１ペナ、加えてグリーン手前にも池が横たわっているので、プロでも厳しいのが良く分かる。


最終１８番ホールにも看板が残っていた。
ここもＴＶ中継で話題になっていたところで、グリーンにショートすれば必ず池に転げ落ちるし、奥に行くと下りのパットが二段グリーンを転げ落ちるので、これまた池に一直線。
私はこのホールだけでボールを２個入れた。


３，往路、スピードメーター表示チェック。
一月に改修したメーターパネルの校正？確認。
今回は首都高速での８０ｋｍ/ｈ迄の確認だが問題なし。

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以上。