ステアリングホイール再補修（2022/9/20） [ステアリング関係]
再発したので思い切って外科手術を実行した。 単なる記録です。
１，樹脂剥がし
心金から剥がれていた部分の接着は断念し、削り取って充填剤で成型することにした。
剥がし始めると、どんどん大きくなっていった。
２，充填整形
今回はATF漏れ対策の時に使用したJB weldを流用した。
３，塗装仕上げ
手元にプラサフが無かったので直接上塗りを行ったら、案の定ハジキが発生したが塗り重ねて誤魔化した。
以上。
１，樹脂剥がし
心金から剥がれていた部分の接着は断念し、削り取って充填剤で成型することにした。
剥がし始めると、どんどん大きくなっていった。
２，充填整形
今回はATF漏れ対策の時に使用したJB weldを流用した。
３，塗装仕上げ
手元にプラサフが無かったので直接上塗りを行ったら、案の定ハジキが発生したが塗り重ねて誤魔化した。
以上。
ステアリングホイール補修（2022/8/2） [ステアリング関係]
15年程前に一度補修しているが、流石に劣化が気になるように成ってきた。
年代物のヤレ感も悪くないと思いそのままにしておいたものの、手触りの悪さも気になりだしたので再補修した。
１，完成状態
リフレッシュ感には満足。
２，補修前
全体的にひび割れが発生し、所によっては写真の通り酷い状態。
３，補修
割れの酷いところにはエポキシ樹脂を流し込み、小さなひび割れはプラサフを厚めに吹いて誤魔化した。
４，仕上げ
最後にピュアホワイトの塗装で仕上げ。クリアーは無し。
太陽光の下で見ると少し白過ぎた感あり。
機会を見てアイボリーホワイトに塗り替えようと思う。
以上。
年代物のヤレ感も悪くないと思いそのままにしておいたものの、手触りの悪さも気になりだしたので再補修した。
１，完成状態
リフレッシュ感には満足。
２，補修前
全体的にひび割れが発生し、所によっては写真の通り酷い状態。
３，補修
割れの酷いところにはエポキシ樹脂を流し込み、小さなひび割れはプラサフを厚めに吹いて誤魔化した。
４，仕上げ
最後にピュアホワイトの塗装で仕上げ。クリアーは無し。
太陽光の下で見ると少し白過ぎた感あり。
機会を見てアイボリーホワイトに塗り替えようと思う。
以上。
パワステのグー音対策？（2018/9/24） [ステアリング関係]
PSポンプ交換後も若干残っていた右転舵時のグー音が解消すればとの思いでやって見た事を記録する。
以下の写真の中央に見えるのが、左右転舵の油圧切り換えシリンダーだが、この内外筒の相対位置を少しずらすことでハンチングを解消出来るかと想定した次第。
準備したのは0.5ｔのガスケット。
右がオリジナルで、左が今回作製したものだが、これで0.5ｍｍの位置ずれを発生させようという魂胆である。
仮組みしたのが以下の写真。
＜結果＞
解消せず。・・・特に弊害も出ず。
以下の写真の中央に見えるのが、左右転舵の油圧切り換えシリンダーだが、この内外筒の相対位置を少しずらすことでハンチングを解消出来るかと想定した次第。
準備したのは0.5ｔのガスケット。
右がオリジナルで、左が今回作製したものだが、これで0.5ｍｍの位置ずれを発生させようという魂胆である。
仮組みしたのが以下の写真。
＜結果＞
解消せず。・・・特に弊害も出ず。
ステアリングシャフトベアリング交換（2018/3/20） [ステアリング関係]
2005年当時のレストア初期段階では、汎用ベアリングと言えども個人が単品調達するのは殆ど不可能だったため暫定処置をしていた。
＜暫定処置状況＞
理由はわからないがボールガイドが完全に無くなっていたのでビニールコーティング針金で仕切りを作って誤魔化していた。
これまた不思議なのだが、ベアリングレースとボールには問題なく、この状態で特段の不都合は無かった。
＜調達品＞
金属シールと接触ゴムシールの２種類を入手してみた。
実際に使用したのは NTN 6004ZZ (307円)。
＜組付け＞
グリースまみれだったところがスッキリした。
＜完成＞
実車に取り付けて完成。
10年程前には、あれほど苦労していた特殊工具や部品入手がネットで簡単に手に入るようになったのは、今昔感そのものである。
以上。
＜暫定処置状況＞
理由はわからないがボールガイドが完全に無くなっていたのでビニールコーティング針金で仕切りを作って誤魔化していた。
これまた不思議なのだが、ベアリングレースとボールには問題なく、この状態で特段の不都合は無かった。
＜調達品＞
金属シールと接触ゴムシールの２種類を入手してみた。
実際に使用したのは NTN 6004ZZ (307円)。
＜組付け＞
グリースまみれだったところがスッキリした。
＜完成＞
実車に取り付けて完成。
10年程前には、あれほど苦労していた特殊工具や部品入手がネットで簡単に手に入るようになったのは、今昔感そのものである。
以上。
PSポンプ交換（2018/1/16） [ステアリング関係]
掲載が遅くなったが1/16にPSポンプを交換したので記録する。
今回は、以前掲載したオルターネーター交換の苦い先例を踏まえ、万一の場合のことを考慮し国内での調達も検討した。
結果は以下の通りで、やはり価格面では勝負にならなかった。安心料は結構高くつくのを再認識することになった。
１、国内見積もり： 純正品＝295,000円、社外リビルト品：88,000円
２、海外調達： 社外リビルト品：64,000円（送料他の諸費用込み）
で、結局は海外調達となった。
（これまで調達費用は記録してこなかったが、過去を振り返ってみると、燃料ポンプの価格が４倍になっているなどの事例もあるので、記録すべき重要なファクターであると考え直した次第）
＜調達品＞
いかにも「リビルト品」である雰囲気。
＜説明書＞
PSシステムのクリーニングをしっかり実施しない場合は保証が無効になります、というもの。
ベーンポンプが繊細なものであることを再認識させられた。
＜組付け＞
この先、再度ポンプを取り外すことは無いと判断し、ベルトは本来の自動車用のものに戻した。
配管を組付けて完了。
＜結果＞
脈動は明らかに小さくなっているが、右転陀時のグー音は完全には無くならなかった。
残る選択肢はPSギヤボックス交換だが、直進状態では何ら問題ないのでこのまま暫く様子をみることにした。
旧車を面倒見る楽しみ？・・・は、果てることが無い。
以上。
今回は、以前掲載したオルターネーター交換の苦い先例を踏まえ、万一の場合のことを考慮し国内での調達も検討した。
結果は以下の通りで、やはり価格面では勝負にならなかった。安心料は結構高くつくのを再認識することになった。
１、国内見積もり： 純正品＝295,000円、社外リビルト品：88,000円
２、海外調達： 社外リビルト品：64,000円（送料他の諸費用込み）
で、結局は海外調達となった。
（これまで調達費用は記録してこなかったが、過去を振り返ってみると、燃料ポンプの価格が４倍になっているなどの事例もあるので、記録すべき重要なファクターであると考え直した次第）
＜調達品＞
いかにも「リビルト品」である雰囲気。
＜説明書＞
PSシステムのクリーニングをしっかり実施しない場合は保証が無効になります、というもの。
ベーンポンプが繊細なものであることを再認識させられた。
＜組付け＞
この先、再度ポンプを取り外すことは無いと判断し、ベルトは本来の自動車用のものに戻した。
配管を組付けて完了。
＜結果＞
脈動は明らかに小さくなっているが、右転陀時のグー音は完全には無くならなかった。
残る選択肢はPSギヤボックス交換だが、直進状態では何ら問題ないのでこのまま暫く様子をみることにした。
旧車を面倒見る楽しみ？・・・は、果てることが無い。
以上。
脈動対策-完（2017/12/25） [ステアリング関係]
ようやく対策終了する日が来た。
これまでの経緯からグー音発生の直接原因は作動油の脈動であることには確信が持てた。
しかし脈動発生原因が見つからない。（ベーンポンプの知識、ノウハウが無いので・・・）
ならば、強制的に脈動を消せばよいではないか！ということでサージタンクを設定することにした。
具体的な方法は試行錯誤を繰り返したが最終的には以下の対応とした。
＜具体策＞
高圧通路にゴム風船のようなものを設定したいのだが、耐油性の適当なものが見つからないので以下の写真のように、耐油チューブの両端をOリングで蓋をしたものを作製した。
設置したのは２か所。
＜結果＞
グー音は消えていた。
これが「最後の手」と考えていたので感激もひとしおであった。
高圧ホースを触っても明らかに違いが判る。
＜所感＞
今回の対策手段の耐久性は殆ど期待できないが、脈動が無くなればグー音が消えるのは確認できた。
最終的にはポンプ交換で着地することになりそうである。
以上。
これまでの経緯からグー音発生の直接原因は作動油の脈動であることには確信が持てた。
しかし脈動発生原因が見つからない。（ベーンポンプの知識、ノウハウが無いので・・・）
ならば、強制的に脈動を消せばよいではないか！ということでサージタンクを設定することにした。
具体的な方法は試行錯誤を繰り返したが最終的には以下の対応とした。
＜具体策＞
高圧通路にゴム風船のようなものを設定したいのだが、耐油性の適当なものが見つからないので以下の写真のように、耐油チューブの両端をOリングで蓋をしたものを作製した。
設置したのは２か所。
＜結果＞
グー音は消えていた。
これが「最後の手」と考えていたので感激もひとしおであった。
高圧ホースを触っても明らかに違いが判る。
＜所感＞
今回の対策手段の耐久性は殆ど期待できないが、脈動が無くなればグー音が消えるのは確認できた。
最終的にはポンプ交換で着地することになりそうである。
以上。
脈動対策-2（2017/12/14） [ステアリング関係]
この間、ギヤボックスのガスケット部から若干の滲みがあったので、それなりの油圧上昇はあったものと思われる。ただしベルトのスリップ音は聞いていない。
＜半田盛りを取り除いた＞
＜内部破損有無確認＞
ベーンに異状なし。
目視チェックしている時に組付け方向指示マークらしきものを見つけた。
＜再組み付け＞
組付けマークを一方向に揃えて組上げた。
＜流路に変化をつける＞
多少なりとも脈動減効果を期待してポンプ内流路にOリングで障害を作ってみた。
＜Vベルト交換＞
産業用Vベルトで770ｍｍに近いものを探して交換した。
これでPSポンプ回りの作業をするときの付帯作業を省略できることになる。これまでの作業を振り返ると遅きに失した感もあるがしょうがない。
ちなみにVベルトのパッケージには「自動車には使用できません」との注意書きがある。
＜結果＞
グー音は少し改善したように感じるが解消には至ってない。
＜所感＞
汎用ベルトの利用をもう少し早く思いついていたら随分楽できたはず、と思うと自己嫌悪になりそう。
以上。
＜半田盛りを取り除いた＞
＜内部破損有無確認＞
ベーンに異状なし。
目視チェックしている時に組付け方向指示マークらしきものを見つけた。
＜再組み付け＞
組付けマークを一方向に揃えて組上げた。
＜流路に変化をつける＞
多少なりとも脈動減効果を期待してポンプ内流路にOリングで障害を作ってみた。
＜Vベルト交換＞
産業用Vベルトで770ｍｍに近いものを探して交換した。
これでPSポンプ回りの作業をするときの付帯作業を省略できることになる。これまでの作業を振り返ると遅きに失した感もあるがしょうがない。
ちなみにVベルトのパッケージには「自動車には使用できません」との注意書きがある。
＜結果＞
グー音は少し改善したように感じるが解消には至ってない。
＜所感＞
汎用ベルトの利用をもう少し早く思いついていたら随分楽できたはず、と思うと自己嫌悪になりそう。
以上。
脈動対策-1（2017/11/30） [ステアリング関係]
PSポンプの分解組み立ては既に数回行っているが、２回ほど組付け直後にグー音が消えたことがあった。
いずれ再発するので何故かをしみじみと考えてみた結果、次の結論になった。
このポンプは構造上、リリーフバルブが最初に作動するまでは、そこにエアー溜まりが出来るのだが、これがサージタンクの代わりになって脈動を消しているものと想定される。
＜リリーフバルブ機能を殺してみた＞
圧力検知穴を・・・
・・・半田で埋めてみた。
ちなみに、ハンドルロック等における油圧上昇時の破損対策としてベルト張力は極力低くしておいた。
＜結果＞
音は消えなかった。
想定される要因として、このときは作業内容を決めていたのでPS本体の分解はしなかったため、リリーフ通路の作動油が完全に抜けきれてなくエアーチャンバーが構成出来てなかったようだ。
＜所感＞
期待した効果が得られなかったことによる落胆と同時に私は大変な誤解をしていることに気付いて愕然とした。
リリーフバルブが作動するのはハンドルロックの時だけと安直に思っていた。
しかし、良く考えたらアイドル回転でも必要吐出量が確保されているポンプが6000rpmで回った時にどうなるかは自明の理だ。
もし、グー音が消えていたら今頃どうなっていたことやら。ベルトは緩めておいたので破損は免れていたとは思うのだが・・・。
以上。
いずれ再発するので何故かをしみじみと考えてみた結果、次の結論になった。
このポンプは構造上、リリーフバルブが最初に作動するまでは、そこにエアー溜まりが出来るのだが、これがサージタンクの代わりになって脈動を消しているものと想定される。
＜リリーフバルブ機能を殺してみた＞
圧力検知穴を・・・
・・・半田で埋めてみた。
ちなみに、ハンドルロック等における油圧上昇時の破損対策としてベルト張力は極力低くしておいた。
＜結果＞
音は消えなかった。
想定される要因として、このときは作業内容を決めていたのでPS本体の分解はしなかったため、リリーフ通路の作動油が完全に抜けきれてなくエアーチャンバーが構成出来てなかったようだ。
＜所感＞
期待した効果が得られなかったことによる落胆と同時に私は大変な誤解をしていることに気付いて愕然とした。
リリーフバルブが作動するのはハンドルロックの時だけと安直に思っていた。
しかし、良く考えたらアイドル回転でも必要吐出量が確保されているポンプが6000rpmで回った時にどうなるかは自明の理だ。
もし、グー音が消えていたら今頃どうなっていたことやら。ベルトは緩めておいたので破損は免れていたとは思うのだが・・・。
以上。
PS機能停止（2017/11/17） [ステアリング関係]
パワステ無しの場合どの程度大変なのかを実体験するためポンプのベルトを取り外してみた。
想定しているのは「標準車より少し重い程度」で、車が動いている時は問題にならないレベルであろうとの読み。
＜取り外したところ＞
言葉にすると簡単だが、以前記録したようにベルトを取り外すだけでもラジファンを外し、クランクプーリーを外す必要があるため余り楽な作業ではない。
標準750ｍｍのベルトより20ｍｍ長ければ張り調整移動範囲で外せるのだが、どこに聞いても「770ｍｍの設定はありません」とのことで毎回この付帯作業を余儀なくされている。
＜結果＞
全くのNG。
＜所感＞
標準とPS用ではギヤ比も違うので、ある程度は覚悟していたが、想定していたものとは異次元の重さでとても許容できるものではなかった。・・・甘かった。
ちなみに、ベルト切れ等で走行中突然この状態になったら事故回避できる人は少ないと思う。
以上。
想定しているのは「標準車より少し重い程度」で、車が動いている時は問題にならないレベルであろうとの読み。
＜取り外したところ＞
言葉にすると簡単だが、以前記録したようにベルトを取り外すだけでもラジファンを外し、クランクプーリーを外す必要があるため余り楽な作業ではない。
標準750ｍｍのベルトより20ｍｍ長ければ張り調整移動範囲で外せるのだが、どこに聞いても「770ｍｍの設定はありません」とのことで毎回この付帯作業を余儀なくされている。
＜結果＞
全くのNG。
＜所感＞
標準とPS用ではギヤ比も違うので、ある程度は覚悟していたが、想定していたものとは異次元の重さでとても許容できるものではなかった。・・・甘かった。
ちなみに、ベルト切れ等で走行中突然この状態になったら事故回避できる人は少ないと思う。
以上。
PSギヤボックス分解整備-2（2017/11/1-2） [ステアリング関係]
前回からの続き。
＜専用工具製作＞
このアイデアに至るまではそれなりに時間を要したが、インパクト用ソケットレンチを使って専用工具を製作した。（製作工程は撮影するのを忘れた）
正に専用工具が完成。
防錆処置をしたところ。
＜緩まない＞
インパクトで簡単に緩むと思っていたが全くダメ。
一人作業で、バイスも無いのでこんな状況での作業なので力が逃げてしまうのか！
CRCをたっぷり吹き付けてみたが効果なし。
＜応援依頼＞
息子に応援依頼して再度試してみたが一向に緩む気配なし、と同時にナットの山がつぶれ始めた。
絶望的になったところで息子が「エアー圧を上げてみたら！」と提案。
プロの整備士はイザというときには１０ｋｇ/ｃｍ２くらいに上げるらしい。但しインパクトレンチそのものが壊れることもあるとのこと。
確認するとコンプレッサーの圧力設定は７ｋｇ/ｃｍ２を少し下回るところにいた。これを7.5ｋｇ/ｃｍ２に上げて再トライしたら数発の打撃音のあとに軽い音で緩みだした。このときの「ヤッター」感は涙が出るくらいのものだった。
（コンプレッサーの設定圧がこれほど影響するとは・・・・・！）
＜分解した結果＞
当然ベアリングレースにキズ、ヘコミがあるものと想定していたが全く問題なく綺麗だった。
ただ、分解中に金属粉のようなものが確認できたので、これが悪さをしていたみたいである。その発生源がベアリングの磨耗なのかは判別不可だった。
（まさか圧力切り替えバルブのチャタリングとも考えたが結局は特定できず）
以下は作業中の写真である。
１、構成部品
２、緩めるのに苦労したナット他
左から、ベアリング、同レース、調整ネジ、固定用ナット。
３、反対側
左から、ベアリング、同レース、大型Eクリップ。
４、動きの悪かった部品
両側にベアリングレースが加工してあるが、目視、触診ともに問題なし。
５、仮組み
作動確認しながら組上げたが異状は発見できず。
＜結果＞
ベアリングの遊びを多少大きめに組上げて作業終了。
期待を込めてエンジン始動。
・・・・・グー音は消えなかった。
＜所感＞
現役のころに用いた「KT法」による問題点解析は殆どやりきったことになるが解決のめどは見つからなかった。と同時に不具合の元凶はポンプが発生する油圧脈動であると確信。
ゆえに残る選択肢は
１、パワステ機能を諦めること。
２、ポンプをASSY交換すること。（検査設備がないとポンプ単体の不具合解析は無理）
に絞られた。
しかし、多少のベーン磨耗程度でこれほどの大きな脈動になるとは思えないので、要因解析のためだけにポンプASSY交換することには中々踏み切れないでいる。
かなりの確率で問題が解消するとは思えるのだが・・・・・。
（技術者の意地！？）
以上。
＜専用工具製作＞
このアイデアに至るまではそれなりに時間を要したが、インパクト用ソケットレンチを使って専用工具を製作した。（製作工程は撮影するのを忘れた）
正に専用工具が完成。
防錆処置をしたところ。
＜緩まない＞
インパクトで簡単に緩むと思っていたが全くダメ。
一人作業で、バイスも無いのでこんな状況での作業なので力が逃げてしまうのか！
CRCをたっぷり吹き付けてみたが効果なし。
＜応援依頼＞
息子に応援依頼して再度試してみたが一向に緩む気配なし、と同時にナットの山がつぶれ始めた。
絶望的になったところで息子が「エアー圧を上げてみたら！」と提案。
プロの整備士はイザというときには１０ｋｇ/ｃｍ２くらいに上げるらしい。但しインパクトレンチそのものが壊れることもあるとのこと。
確認するとコンプレッサーの圧力設定は７ｋｇ/ｃｍ２を少し下回るところにいた。これを7.5ｋｇ/ｃｍ２に上げて再トライしたら数発の打撃音のあとに軽い音で緩みだした。このときの「ヤッター」感は涙が出るくらいのものだった。
（コンプレッサーの設定圧がこれほど影響するとは・・・・・！）
＜分解した結果＞
当然ベアリングレースにキズ、ヘコミがあるものと想定していたが全く問題なく綺麗だった。
ただ、分解中に金属粉のようなものが確認できたので、これが悪さをしていたみたいである。その発生源がベアリングの磨耗なのかは判別不可だった。
（まさか圧力切り替えバルブのチャタリングとも考えたが結局は特定できず）
以下は作業中の写真である。
１、構成部品
２、緩めるのに苦労したナット他
左から、ベアリング、同レース、調整ネジ、固定用ナット。
３、反対側
左から、ベアリング、同レース、大型Eクリップ。
４、動きの悪かった部品
両側にベアリングレースが加工してあるが、目視、触診ともに問題なし。
５、仮組み
作動確認しながら組上げたが異状は発見できず。
＜結果＞
ベアリングの遊びを多少大きめに組上げて作業終了。
期待を込めてエンジン始動。
・・・・・グー音は消えなかった。
＜所感＞
現役のころに用いた「KT法」による問題点解析は殆どやりきったことになるが解決のめどは見つからなかった。と同時に不具合の元凶はポンプが発生する油圧脈動であると確信。
ゆえに残る選択肢は
１、パワステ機能を諦めること。
２、ポンプをASSY交換すること。（検査設備がないとポンプ単体の不具合解析は無理）
に絞られた。
しかし、多少のベーン磨耗程度でこれほどの大きな脈動になるとは思えないので、要因解析のためだけにポンプASSY交換することには中々踏み切れないでいる。
かなりの確率で問題が解消するとは思えるのだが・・・・・。
（技術者の意地！？）
以上。
