ATF漏れ対策（2022/4/30～5/26） [変速機]
良かれと思って実施したATF交換だが、その後漏れが酷くなり、放っておけないレベルになってしまった。足掛け１ヵ月に及んだ対策奮戦記録です。
１，１回目処置（4月23日）
既報のスロットルリンク部の漏れについては、その後問題なし。
２，２回目の処置（4月30日）
念の為に覗いてみたら、こんなことになっていた。
液体ガスケット固着する間に、オイルの滲みがあっての接着不良が要因と判断し、ＡＴＦレベルを下げてから再施工。しかもベタベタとタップリ！
３，３回目の対策（5月４日）
再発。
兎に角狭いところに加え、ジャッキアップしただけの作業性は最悪で、塗布時の密着性確保が不十分だったものと考え、思い切って作業の邪魔になるキックダウンソレノイドを取り外して再施工した。
（ＡＴ本体の整備要領書が無いので、構造不明状態のまま分解するには可成りの決意を要したが、外してしまえば概ね想像通りの構成だった）
Ｏリングの硬化は確認できたが、取敢えずそのままにして、
シール部には液体ガスケットを塗布して組付け完了。
これで完璧と思っていたが・・・。
４，重症であることが判明（5月１４日）
2泊3日のゴルフ行で４２０ｋｍ走行後に確認したら、残念ながら以下の状況だった。
ATFが約400ｃｃ減っていたから走行中に垂れ流していたらしい。
良く観察すると硬化した液体ガスケットを突き破って出てきているので、「滲み」ではなく「漏れ」の現象。かつ、内圧を直接受けているようにも思える。
同じ構造の他の部分は、外部からのシール材塗布で収まっているので、ここだけは内部にある大口径のOリングが完全に劣化しているようである。
内部構造はパーツリストを見て概略想定出来ているが、車載状態でここを分解するのは不可能なので、外部より完全封印することにした。
５，最終対策（5月25日）
完全封印のために準備したのは、金属パテとアルミ板。
下地処理を完璧に行い、
封印カバーを作成し、
仮付け確認し、
パテ盛した上からカバーを設置して完了。
（パテの硬化が早いので、残念ながら作業中の記録写真は無い）
６，キックダウンソレノイドの設置
気になっていたOリングを手持ちの物と交換。（少し大き目）
念の為、取付け内部を確認したところ、ソレノイドON-OFFによる開閉通路が確認できた。
少し大き目のＯリングも何とか入りそうなことが分かったので仮付け確認して、
前回同様にシール材塗布して組み付けて完成。
＜所感＞
完成検査はこれからだが、もしこれでダメだったらフル整備、又はASSY交換かと思うとゾッとする。
１，１回目処置（4月23日）
既報のスロットルリンク部の漏れについては、その後問題なし。
２，２回目の処置（4月30日）
念の為に覗いてみたら、こんなことになっていた。
液体ガスケット固着する間に、オイルの滲みがあっての接着不良が要因と判断し、ＡＴＦレベルを下げてから再施工。しかもベタベタとタップリ！
３，３回目の対策（5月４日）
再発。
兎に角狭いところに加え、ジャッキアップしただけの作業性は最悪で、塗布時の密着性確保が不十分だったものと考え、思い切って作業の邪魔になるキックダウンソレノイドを取り外して再施工した。
（ＡＴ本体の整備要領書が無いので、構造不明状態のまま分解するには可成りの決意を要したが、外してしまえば概ね想像通りの構成だった）
Ｏリングの硬化は確認できたが、取敢えずそのままにして、
シール部には液体ガスケットを塗布して組付け完了。
これで完璧と思っていたが・・・。
４，重症であることが判明（5月１４日）
2泊3日のゴルフ行で４２０ｋｍ走行後に確認したら、残念ながら以下の状況だった。
ATFが約400ｃｃ減っていたから走行中に垂れ流していたらしい。
良く観察すると硬化した液体ガスケットを突き破って出てきているので、「滲み」ではなく「漏れ」の現象。かつ、内圧を直接受けているようにも思える。
同じ構造の他の部分は、外部からのシール材塗布で収まっているので、ここだけは内部にある大口径のOリングが完全に劣化しているようである。
内部構造はパーツリストを見て概略想定出来ているが、車載状態でここを分解するのは不可能なので、外部より完全封印することにした。
５，最終対策（5月25日）
完全封印のために準備したのは、金属パテとアルミ板。
下地処理を完璧に行い、
封印カバーを作成し、
仮付け確認し、
パテ盛した上からカバーを設置して完了。
（パテの硬化が早いので、残念ながら作業中の記録写真は無い）
６，キックダウンソレノイドの設置
気になっていたOリングを手持ちの物と交換。（少し大き目）
念の為、取付け内部を確認したところ、ソレノイドON-OFFによる開閉通路が確認できた。
少し大き目のＯリングも何とか入りそうなことが分かったので仮付け確認して、
前回同様にシール材塗布して組み付けて完成。
＜所感＞
完成検査はこれからだが、もしこれでダメだったらフル整備、又はASSY交換かと思うとゾッとする。
425km試走（2022/5/10～5/12） [変速機]
ATリンクガタ改善効果確認を兼ねての４２５ｋｍゴルフ行を記録する。
（本当はゴルフが目的だが！）
これ迄、ETC通過後の加速は手動で３速に落とさないと流れに乗れなかったが、今般のスロットル連動リンクガタ改善により、４速（＝Ｄレンジ）のままでも3,200rpm程度まで引っ張るようになったので格段に運転しやすくなった。
加速時の様子を動画撮影しようとしたが、流石に危険なので断念。
１，走行記録
50L給油して出発。（ちなみにオドメーターはマイル表示の儘です）
帰路、自宅まで辿り着けそうも無いので途中五霞IC近くで３０L補給。
無事帰宅。全行程＝264マイル。
燃料代だけで約１万円、ゴルフ代より高い。ガソリン価格高騰は厳しい！
２，ゴルフ場にて。
前回のリベンジを果たすべく、再度烏山城CCに挑戦したが敢無く返り討ちにあった感じ。
長距離移動で疲れていたのが敗因と思うことにした。（笑）
以下は記念写真。（LPGAオープンの看板は未だ残っていた。）
１番ホールスタート時は少し寒かったが
午後は暑いくらいの天気になった。
以上。
（本当はゴルフが目的だが！）
これ迄、ETC通過後の加速は手動で３速に落とさないと流れに乗れなかったが、今般のスロットル連動リンクガタ改善により、４速（＝Ｄレンジ）のままでも3,200rpm程度まで引っ張るようになったので格段に運転しやすくなった。
加速時の様子を動画撮影しようとしたが、流石に危険なので断念。
１，走行記録
50L給油して出発。（ちなみにオドメーターはマイル表示の儘です）
帰路、自宅まで辿り着けそうも無いので途中五霞IC近くで３０L補給。
無事帰宅。全行程＝264マイル。
燃料代だけで約１万円、ゴルフ代より高い。ガソリン価格高騰は厳しい！
２，ゴルフ場にて。
前回のリベンジを果たすべく、再度烏山城CCに挑戦したが敢無く返り討ちにあった感じ。
長距離移動で疲れていたのが敗因と思うことにした。（笑）
以下は記念写真。（LPGAオープンの看板は未だ残っていた。）
１番ホールスタート時は少し寒かったが
午後は暑いくらいの天気になった。
以上。
ATリンケージ修理（2022/4/23） [変速機]
前回のATF交換の際に暫定処置で済ませていた漏れ対策が不十分なので、漏れ部位特定と対策を実施した。
その際もっと深刻な不具合を発見したので、その対策を含めて記録する。
１，暫定処置
前回は「リークストップ」なるスプレーを吹き付けて誤魔化しておいたが、案の定効果は無かった。
２，漏れ部特定と新たな不具合発見
その後、策を駆使して発生元を突き止めた結果、写真の黄色部が最大の漏れ部であることが分かった。
と同時に緑矢印部のブッシュが欠損してガタガタであることを発見。
部品カタログで確認すると赤丸枠で示す部位である。
更にサービスマニュアルで確認すると、スロットル開度を伝達するリンケージなので、ここにガタがあるという事は致命的不具合という事になる。
思い起こせば、アクセルを踏んでも期待するシフトダウンをしなかった原因が此処にあったのかと腑に落ちた。（昔のＡＴはこんなものかと諦めて、これ迄はマニュアルで操作していた。）
まさかこんなところに原因があったとは・・・。
エンジンの負荷は回転数と吸入負圧で検知するという、なまじの知識が邪魔をした結果になった次第。
冷静に考えれば、この車は機械式燃料噴射なので、スロットル開度を直接伝えた方がシフトスケジュール制御には合理的であるが、このようなリンクが在ること自体が全くの想定外であった。（ちなみに吸入負圧の信号通路は確認済みだった。）
３，対策
サービスパーツリストによると、補修部品の設定はあるようだが、取り寄せの手間暇も面倒なので、漏れ部は手持ちのОリングで対策し、リンク用ブッシュはバイク用燃料ホースで代用品を作成して対策した。
完成形は下の写真の矢印部分で示す。
リンクのガタ発生部位状況、ならびに代用品装着状況は以下の通りである。
なお、改善効果を実感するのは、次回のゴルフ行まで楽しみに待つことにしたい。
以上。
その際もっと深刻な不具合を発見したので、その対策を含めて記録する。
１，暫定処置
前回は「リークストップ」なるスプレーを吹き付けて誤魔化しておいたが、案の定効果は無かった。
２，漏れ部特定と新たな不具合発見
その後、策を駆使して発生元を突き止めた結果、写真の黄色部が最大の漏れ部であることが分かった。
と同時に緑矢印部のブッシュが欠損してガタガタであることを発見。
部品カタログで確認すると赤丸枠で示す部位である。
更にサービスマニュアルで確認すると、スロットル開度を伝達するリンケージなので、ここにガタがあるという事は致命的不具合という事になる。
思い起こせば、アクセルを踏んでも期待するシフトダウンをしなかった原因が此処にあったのかと腑に落ちた。（昔のＡＴはこんなものかと諦めて、これ迄はマニュアルで操作していた。）
まさかこんなところに原因があったとは・・・。
エンジンの負荷は回転数と吸入負圧で検知するという、なまじの知識が邪魔をした結果になった次第。
冷静に考えれば、この車は機械式燃料噴射なので、スロットル開度を直接伝えた方がシフトスケジュール制御には合理的であるが、このようなリンクが在ること自体が全くの想定外であった。（ちなみに吸入負圧の信号通路は確認済みだった。）
３，対策
サービスパーツリストによると、補修部品の設定はあるようだが、取り寄せの手間暇も面倒なので、漏れ部は手持ちのОリングで対策し、リンク用ブッシュはバイク用燃料ホースで代用品を作成して対策した。
完成形は下の写真の矢印部分で示す。
リンクのガタ発生部位状況、ならびに代用品装着状況は以下の通りである。
なお、改善効果を実感するのは、次回のゴルフ行まで楽しみに待つことにしたい。
以上。
ATF交換（2022/3/6） [変速機]
エンジンオイル交換に引き続きATF交換を行ったので記録する。ATF交換はレストア初期に実施したのみだから十数年振りになる。
ちなみに、この車両はATFも五万キロ毎の定期交換項目になっている。
１，ドレイン
サービスマニュアル通り、最初にフィラーチューブを取り外して殆どのフルードを抜く。と同時にコンバーターのドレンプラグを外して残油を抜く。
次にオイルパンを取り外し、フィルターを交換することになっているが今回は見送り。
残油を抜くために取り外したもので、約0.5位が出てきた）
以上で約５Lの全量が抜けたことになる。
抜いたフルードはかなり汚れているようにも見える。
オイルパンを掃除していたらこんなものが出てきた。何かのバネが折れたものらしいが、磁石に付かない不思議な材質である。
前回の時も同じようなものが在ったので心配になり、ATオーバーホールの専門業者に診てもらったが、分らないとのこと。その時は心配なのでオーバーホールを頼んだが、業者曰く「動いているうちは乗り続けた方が良いですよ」とのこと。何故なら最低50万円の費用が掛かることと、費用に見合った改善効果が分り難いから！とのことだった。
確かにその後10年以上が経ったが大きなトラブルは発生してない。
２，充填
オイルパンに液体パッキンを塗って組付けた後、
今回はDEXIRON-2規格の鉱物油（写真左）を使うことにした。これ迄はD-3規格の部分合成油（写真右）だったから漏れが大きかったのかも知れないとの反省を踏まえての選択。
３，漏れ防止
これ迄に分かっていた滲み発生部に防止スプレーを吹いて完成としたが、完璧には治りそうも無い。
＜所感＞
ＡＴミッション構造の知識が無いので、漏れ対策のためにどこまで分解して良いのか分らず手が出せない。これまで通り漏れて減った分を補充しつつ乗り続けることにしたい。
ー以上ー
ちなみに、この車両はATFも五万キロ毎の定期交換項目になっている。
１，ドレイン
サービスマニュアル通り、最初にフィラーチューブを取り外して殆どのフルードを抜く。と同時にコンバーターのドレンプラグを外して残油を抜く。
次にオイルパンを取り外し、フィルターを交換することになっているが今回は見送り。
残油を抜くために取り外したもので、約0.5位が出てきた）
以上で約５Lの全量が抜けたことになる。
抜いたフルードはかなり汚れているようにも見える。
オイルパンを掃除していたらこんなものが出てきた。何かのバネが折れたものらしいが、磁石に付かない不思議な材質である。
前回の時も同じようなものが在ったので心配になり、ATオーバーホールの専門業者に診てもらったが、分らないとのこと。その時は心配なのでオーバーホールを頼んだが、業者曰く「動いているうちは乗り続けた方が良いですよ」とのこと。何故なら最低50万円の費用が掛かることと、費用に見合った改善効果が分り難いから！とのことだった。
確かにその後10年以上が経ったが大きなトラブルは発生してない。
２，充填
オイルパンに液体パッキンを塗って組付けた後、
今回はDEXIRON-2規格の鉱物油（写真左）を使うことにした。これ迄はD-3規格の部分合成油（写真右）だったから漏れが大きかったのかも知れないとの反省を踏まえての選択。
３，漏れ防止
これ迄に分かっていた滲み発生部に防止スプレーを吹いて完成としたが、完璧には治りそうも無い。
＜所感＞
ＡＴミッション構造の知識が無いので、漏れ対策のためにどこまで分解して良いのか分らず手が出せない。これまで通り漏れて減った分を補充しつつ乗り続けることにしたい。
ー以上ー
シフトリンケージ・ブッシュ設置（2019/9/20） [変速機]
この車の2000rpm以下の低速トルクはほとんど使えないレベル。（この時代のエンジンは概ねこんな感じで、ピークトルクは4000rpmを越えてからだった）
なのに、組み合わせるＡＴは一度４速に入ってしまうと、キックダウンしない限り中々シフトダウンしてくれない。
首都高速のランプは傾斜がきつい上に本線への進入路も短いのでいつもマニュアルで３速に落として対応していた。（キックダウンだとスピードコントロールができないため）
先日、AKIRAcupの帰路、千住新橋から入線する際いつものように３速で合流して、４速に戻そうとしたら戻らない。この程度のトラブルは常に想定して運転しているので特段の問題は無かったものの放っておくわけにもいかないので調査した。
１、原因
なんと下図赤丸に示すブッシュが無くなっていた。劣化して割れ落ちたのか、１５年前の入手時点から欠品していたのかは定かではない。
元来リンクケージのガタは大きかったのだが前オーナーからその旨の申し送りもあったので調べてもいなかった。
２、部品調達
最近はこの手の部品を取り扱う業者が増えたので入手にはあまり苦労しなくなったのは有難い。
３、組み込み
当然のごとく専用工具が必要になったが、代用品（ボルト、ナット、大型ワッシャー、大型スパナの組み合わせ）で対応した。
折角なので歪みも修正し、錆止めも実施。
４、取り付け
簡単な作業だがスペースが狭いので時間はかかる。マイナスドライバーを入れるのに３０ｍｍ位のスペースしかないので、マイナスビットの先端を使い６ｍｍスパナで回すのだがとにかく狭く思うように作業できない。
５、試運転
予想はしていたもののバックランプが点灯しない。そうこうしているうちにスターターモーターも回らなく成った。「Ｐレンジ」でもインヒビタースイッチが作動している様子。
再度ジャッキアップして狭いスペースのネジを調整する羽目になった。
６、結果
シフトコントロールの操作性は格段に改善されたので苦労した甲斐あり。
以上。
なのに、組み合わせるＡＴは一度４速に入ってしまうと、キックダウンしない限り中々シフトダウンしてくれない。
首都高速のランプは傾斜がきつい上に本線への進入路も短いのでいつもマニュアルで３速に落として対応していた。（キックダウンだとスピードコントロールができないため）
先日、AKIRAcupの帰路、千住新橋から入線する際いつものように３速で合流して、４速に戻そうとしたら戻らない。この程度のトラブルは常に想定して運転しているので特段の問題は無かったものの放っておくわけにもいかないので調査した。
１、原因
なんと下図赤丸に示すブッシュが無くなっていた。劣化して割れ落ちたのか、１５年前の入手時点から欠品していたのかは定かではない。
元来リンクケージのガタは大きかったのだが前オーナーからその旨の申し送りもあったので調べてもいなかった。
２、部品調達
最近はこの手の部品を取り扱う業者が増えたので入手にはあまり苦労しなくなったのは有難い。
３、組み込み
当然のごとく専用工具が必要になったが、代用品（ボルト、ナット、大型ワッシャー、大型スパナの組み合わせ）で対応した。
折角なので歪みも修正し、錆止めも実施。
４、取り付け
簡単な作業だがスペースが狭いので時間はかかる。マイナスドライバーを入れるのに３０ｍｍ位のスペースしかないので、マイナスビットの先端を使い６ｍｍスパナで回すのだがとにかく狭く思うように作業できない。
５、試運転
予想はしていたもののバックランプが点灯しない。そうこうしているうちにスターターモーターも回らなく成った。「Ｐレンジ」でもインヒビタースイッチが作動している様子。
再度ジャッキアップして狭いスペースのネジを調整する羽目になった。
６、結果
シフトコントロールの操作性は格段に改善されたので苦労した甲斐あり。
以上。
