ﾗｼﾞﾌｧﾝ変更＃2（2019/9/11-17）

＜＃１からの続き＞

この車には電圧計が装着してあり11.5Ｖを切るとアラームが鳴る。
AKIRAcupに向かった日は、台風１５号の影響で首都高速の殆どのＩＣが入線規制のため、都内を抜けるのは大渋滞で且つ猛暑だったため電動ファンはフル稼働となりアラームは鳴りっぱなしだった。

エンジン回転を上げれば発電量が増えるので走行中は何とかなるが、この当時のオルターネーターにこれ以上の性能を求めるのは「無理！」と判断しオリジナルのカップリングファンに戻すことにした。

１、カップリングファンのメンテ
折角の装置なのにONーOFFコントロールが上手く作動してない（固着気味）のは分かっていたのでこの機会にチェック修理した。
原因はノックピンの摩耗によるストローク不足であることが分かったので、

手持ちの0.8ｔ銅板でスペーサーを制作して入れることで解決した。


２、押し込みファンの変更
折角調達した大型電動ファンが遊ぶことになったので、これを押し込みファンとして設置することにした。
仮置きした感じでは期待できそうである。


問題は電源コントロール方法になる。
3.5ｓｑ以上と思われるハーネスサイズから判断し、MAXで４００W以上と思われるファンを回し続ける電源余裕は無い。普通に考えれば抵抗を追加することになるが、このファンには写真に示す怪しげなモジュールが装着されているので、何とかこれを活用できないかと考えた結果、余計な時間と労力を使う結果となった。




察するにメインコンピューターと通信しているみたいなので、どんな仕組みなのか調査した結果「PWM制御」なるものらしいところまで分かった。
さらに回路構成を探索した結果、以下の写真を見つけた。赤丸の可変抵抗器で出力電圧をコントロールできるみたいである。（専門知識が無いのでここまでが限界）


３、試行錯誤
昭和５０年頃のオーディオアンプが残っているのを思い出して、ここからボリュームを取り出して試してみた。



痛恨のミス発生。
出力側の負荷を25ｗ電球で代用したのが失敗だった。
通電当初は上手くいきそうな雰囲気だったが、間もなくして大きな音がしてコンデンサーが破裂してしまった。良く考えてみれば出力側の電力消費が小さいとコンデンサーの放電量が少なく、帯電が進むだけになりそうな回路だったのだ。


悔しいのでオーディオアンプについていた470㎌のコンデンサーを２個装着して再トライしてみたが空しい結果となった。
（1200㎌のコンデンサーがパンクしているのに残りの素子が無事なはずが無い・・・）


４、最終仕様
ここまでやって腹が決まったら事は簡単に進んだ。
手持ちのIGN用０．８Ωレジスターを挟んで結線した結果、ファンは静かに回りだした。
大容量テスターが無いので電流値は不明だが、５分位の通電によるレジスタの発熱は許容できるものに収まっている。電圧計のアラームも鳴らない。

もちろん１２V直結のスイッチも設定してあるのでいざという時の威力は期待できそうである。

５、おまけ
実は回路調査中にもしかしてと思い以下の「パルス発生器」も準備しておいたが出番はなかった。


６、所感
最近の車の進化度合いを変なところで実感することになった。
苦労した分だけ車への愛着は増す。　旧車を日常使いすることの醍醐味である。

以上。

ﾗｼﾞﾌｧﾝ変更＃１（2019/9/5-8）

夏場の渋滞走行時水温上昇対策のためエンジン回転が低い時にも風量確保できる電動化を実施したので記録する。

１、調達部品
数年前に準備しておいたセレナ用のデュアルファンに加え、今回新たにベンツAクラスの大型ファンも準備した。

このファンだが大型商品は個人宅への配送は出来ないとのことなので、止む無く片道３０分の支店止めにして引き取りに行った。以前はタイヤ４本でも自宅まで配達してくれたのに・・・、人手不足対策なのかなあ・・・。
このサイズで大型荷物扱いとは残念。

１７時頃の西濃運輸支店には今夜動くのであろう大型トラックがずらりと並んでいた。


２、カップリングファン取り外し
Φ４８０のアルミ製ファンを取り外すと

こんな感じのスペースができる。
ファンプーリーとラジエーターとの距離は約８０ｍｍ。
当初計画ではこのスペースにモーターがギリギリ入る予定だったが、実際には安全な間隙が確保できず断念した。（相手がファンプーリー固定用のボルトの頭なので万一の干渉時にはとんでもないことになるので潔く断念）


こちらはパワステポンプのプーリーだが、隙間は２０ｍｍ弱なので当初からシュラウドに切り欠きを入れて対応する予定だった。

横から見るとこんな感じ。


３、電動ファン加工＆設置
新規調達の大型品は、ファンプーリーボルトとモーター背面がまともに干渉する位置になる為、対応策なしで採用断念。
結果、もともと使う予定だったデュアルファンの片方を加工して設置した。


固定方法は旧車だからできる裏技を使用。（写真をよーく見ると分かる）





左側1/3程はシュラウドでカバー出来てないので押し込みファンを少しずらして対応。



４、配線
この電動ファンはＨＩ＆ＬＯ仕様なので、７５℃の水温スイッチでLO側を作動し、ＨＩ側はマニュアルスイッチを設置した。


完成形の見た目はほとんど変化なし。


５、作動確認
水温スイッチの作動温度を確認した結果、水温計指示で９０℃位なのでＯＫとする。


以上で終了し翌日、AKIRAcup参加のため往復２５０ｋｍ走行した結果、発電量不足が顕著なため再度の仕様変更となる。

＜＃２に続く＞

ラジエーターキャップ調整（2017/6/28）

以前設置したリザーブタンクが旨く機能していないのが気にはなっていたが、特段の不都合も無いので放っておいた。
今回の一連の作業の中で図らずもその原因が分ったので補修した。

＜原因－１＞
２way方式のキャップ外側シール高さが不足していてラジエーター本体と密着しないため実質大気開放になっていた。
写真左がオリジナルの１wayバルブ。
右側がリザーブタンクが使える２way方式のキャップ。

新旧比較するとシール高さが約１ｍｍ違うため、厚さ2.5mmの板シール（写真左側）に代えてΦ3.5のＯリング（写真右側）を付けてみた。

組み付けたところ。
ラジエーターに取り付ける際、ズレないように注意が必要だが密閉度は確保できた。


＜原因ー２＞
ドレン用ニップルが緩々でシールできてなかった。

対策としては、内側から半田付けで固定した上で念のため外側からシリコンでシーリング。



これでクローズサイクルが成立するはずなので結果が楽しみである。

以上。

サーモスタット交換（2015/12/18～22）

先日記載したように水温計の指示が低い件、調査結果は以下の通り。

分解するまではジグルバルブが漏れているのかなあ・・・、程度に軽く考えていたが、実際にはWAX劣化で全閉していないのが原因と判明し交換が必要だった。

１）該当部分
実際に作業を始めると色々と障害が現れる。
まずは、サーモスタットが入っているはずのウォーターアウトレットの取り付けネジが見えない。


邪魔な水パイプを取り外してようやくネジが見えた。ホース挿入部が腐食で荒れているのも分かる。
（このパイプの先は盲フタになっていて、元来の目的は不明）


内部は無事だった。
用途不明のパイプを取り外したところには、メクラ蓋を兼ねて、手許にあった後付水温計のセンサーを取り付けた。


２）新品のサーモスタット
この部品はW111よりもう少し新しいモデルとの共用部品だったみたいで、割とリーズナブルな価格で調達できた。


３）作動温度確認
念のため、新旧部品をお湯の中で暖めて作動温度を確認したところ、71℃時点で新品は閉じたままだが不具合品はフルリフトに近い状態。これでは実水温が上がらないのだから、水温計も上がらないわけだ！


4）新品設置
ジグルバルブの位置は一応フロント側に配置した。（ほとんど水平なので何処でも構わないとは思うが気持的に前が高そうな気がしたので）


５）ホース組上げ
腐食で荒れた挿入部には事前にシリコンシーラントで漏れ防止処理しておいた。


６）作業完了
アウトレットの上にあるのはオーバーヒート警報用の110℃水温スイッチだが、この車を入手したときから配線は無かったので放ってある。


７）水温計表示確認
水温計の数値は敢えて曖昧にしてあるのだと思うが、針が水平を指示しているので、恐らくこれが本来の姿なのだと、結果に満足。


以上、今に思えば10年近くいわゆる「暖機中」の状態で走っていたのかと思うと、我ながら恥ずかしくなった。

かといって、その後燃費が良くなったわけでもないし、運転性に変化があったわけでもないのは摩訶不思議である！！！？。

ファンガード設置（2015/11/21）

以前にも書いたが、ファン作動スイッチは完全なマニュアルなのと、私以外の人が触れることも無いのでガードが必須という訳ではないが、たまたま気が向いたのでファンガードを付けてみた。

ガードは流用品を加工したものだが、いざ装着してみると、厚みがあってラジエーターグリルと干渉することが分かり、対策として少し右にずれていたファン本体を中央に移動する改修が必要となった。

１）流用品なので必要以上に厚みがある。


２）ファン本体を車両中心に移動。
白いマークで空いているのが移動前に使用していた孔で、この移動で冷媒入口部分との干渉がギリギリになってしまっている。
たったこれだけのことでも実際の作業はそのたびに中断して対応策を考える事が必要になり、結果として時間が掛かることになった。


以上。

電動ファン変更（2014/7/21）

以前装着した「汎用品」のモーターファンが明らかに能力不足と感じていたのでAクラス純正品を流用して現物合わせの装着を行った。

１）汎用品の装着状態
レストア初期の勉強不測段階での処置だったが、今に思えばモーターサイズを見ただけで役に立たないのが分かる。


２）現物合わせの作業中
・シュラウドの剛性確保
・通風量確保
・固定方法
を成立させるための試行錯誤だけで随分と時間を取られたが、決まってしまえばそれだけのこと。レストアの苦労はなかなか伝えにくい。


３）完成
本来ならファンガードが必要だが、この車は使うのも修理するのも私だけなので当面はこのままとした。


４）BOSCHホーンの移設
通称「ベンツホーン」は迫力ある音色の代償としてサイズが大きく、設置場所を決めるのに苦労する。
今回は、フロント下側のクロスメンバーに移設した。（それにしても存在感は凄い）


以上。

冷却水漏れ修理、他 （2012/9/28）

八月末の暑い日に冷却水が漏れているのを発見し修理することになった。これを機会に冷却システムの近代化も行った。

１、漏れていたのはヒーターからのリターン配管部。
１）漏れていたのは、ここにあったL字型のゴムホース

２）そこに至る金属パイプを切断

３）無残な状態
これではゴムホースもたまらないと思う。



２、汎用品のゴムホースで再建
想像以上に安心感が蘇った。


３、ラジエーターキャップ変更とリザーブタンク新設
オリジナルシステムはオーバーフロー分は大気開放だったが、リザーブタンク方式に変更した。
キャップは開弁圧が同じで２way方式のバルブがあったのでこれを流用。
リザーブタンクは汎用品を右側フェンダー内に設置。



以上。

ラジファン変更（2010/4/25）

クーラーを作動させた時の水温上昇が気になったので、ラジファンを交換してみたが効果は感じられなかった。
やはり汎用品の性能はほとんど当てにならないのが身にしみた一件になった。
後日、Aクラスベンツ用のラジファンを改造して装着することになる。

以下、交換前後の写真である。

１、交換後。
見た目は立派であるが回転数（風速）が足りないのが要因みたい。


２、オリジナル
いかにも年代物に見える。


以上。