リヤキャンバー調整＜その2＞（2019/9/22-26）

発注しておいたブーツが届いたので作業再開。

１、発注品
届いたのは写真の部品で、価格は純正品の税込み11,772円。

この部品は、国内でも社用車、公用車に多く使われたW１０８系セダンと共通のため今でも需要があるらしく、国内に在庫があったとのことで二日で届いた。しかし値段は高額である。
劣化品と比較するとこんな感じ。


２、組み上げ
キャンバー調整用の自家製３ｍｍワッシャーを組み込んでAssy完了。（マニュアルの指示通りネジロック塗布も実施）
必要工具は分解時に作成済みなので時間はかからない。




３、実車装着
ここでスプリングコンプレッサーのような特殊工具が必要になるのだが、実際にはリヤショックを外すことでリヤアクスル全体が「へ」の字になる特性を利用して、当該部品を圧縮することなく何とか組み込むことができた。
しかし、この方法だと、あちこちのゴムブッシュ類に過剰な歪みが発生するため、正規整備方法としてはリコメンドできないのだと思われる。オーナーの自己責任で出来る裏技になる。



４、完成
ジャッキから降ろすと、こんな感じで落ち着いた形になる。

残念だが期待したほどのキャンバー修正効果は現れなかった。


だが、車検前整備としての所期目的は達成できたので良しとしたい。

以上。


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フロア錆処理（2019/9/24-25）

作業中の部品をを取り外したら、隠れていたところに錆浮きが見つかったので処理をした。
レストア初期にヤバそうなところは処理済だったが、ここまでは手が届いて無かった。

１、状況
丸枠内にわずかに浮きが見られる。


２、剥離
剥がし始めたら、あれよあれよでここまで拡がった。




３、錆止め処理
レストア当初はこの手の処理剤はスウェーデンだかノルウェー製の高価なものしかなかったので、フロアー面などは直接錆止め塗料を吹いていたものである。最近は何でも割安に手に入るようになったので隔世の感あり。




４、塗装
ブレーキホース他にマスキングをして

今回は錆止め塗料を省略し、シャシーブラックを一気に吹いて完了とした。


以上。

リヤキャンバー調整＜その１＞（2019/9/22-26）

１０月中旬に車検が控えているので下回りの点検を始めたら、いきなりこんな状態を発見。


このままでは流石に車検は通りそうもないので、何らかの対症療法を考えるか、あるいは部品を探すか検討開始。（約５０年以前の成型ゴム部品が手に入る確率がかなり低いのは経験上分かっているので、対処療法優先で検討）


同時に作業方法を検討するためサービスマニュアルを確認したところ、当然のごとく特殊工具が必要なことが分かったと同時に、この部品にはリヤキャンバーを調整できる機能があることを発見。



長年リヤのネガティブキャンバーが気になっていたので、この発見で大掛かりな作業決行の決心がついた。特殊工具が無くても何とかするのがオーナーとしての心意気でもある。
部品も国内３か所に問い合わせた結果、予想に反して在庫があるのが分かったので即発注した。

１、部品取り外し
この部品の正式名称は「Hydropneumatic Compensating Spring」。
何を補正するのかは気になっていたものの、英文マニュアルを斜め読みする能力も無いので手付かずにしていた経緯はある。まさかキャンバー調整機能がこんなところにあるとは・・・！

こちら側はこんなレンチでは緩むはずもなくインパクトレンチの出番になる。

取り外しは想定内の作業で終了した。

部品はとにかく重い。時代を感じる重さである。


２、分解
ここがキャンバー調整用の専用ワッシャーを入れる部位だが、分解するためには「16ｍｍ」の薄口スパナが必要なのだ。そんなサイズがあるはずもないので手作りしたが、ここにはネジロック剤が塗ってあるので結構手間取った。


３、クリーニング＆塗装
補修用ブーツが届くまでの待ち時間に実施。





＜その２に続く＞


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シフトリンケージ・ブッシュ設置（2019/9/20）

この車の2000rpm以下の低速トルクはほとんど使えないレベル。（この時代のエンジンは概ねこんな感じで、ピークトルクは4000rpmを越えてからだった）
なのに、組み合わせるＡＴは一度４速に入ってしまうと、キックダウンしない限り中々シフトダウンしてくれない。

首都高速のランプは傾斜がきつい上に本線への進入路も短いのでいつもマニュアルで３速に落として対応していた。（キックダウンだとスピードコントロールができないため）

先日、AKIRAcupの帰路、千住新橋から入線する際いつものように３速で合流して、４速に戻そうとしたら戻らない。この程度のトラブルは常に想定して運転しているので特段の問題は無かったものの放っておくわけにもいかないので調査した。

１、原因
なんと下図赤丸に示すブッシュが無くなっていた。劣化して割れ落ちたのか、１５年前の入手時点から欠品していたのかは定かではない。
元来リンクケージのガタは大きかったのだが前オーナーからその旨の申し送りもあったので調べてもいなかった。


２、部品調達
最近はこの手の部品を取り扱う業者が増えたので入手にはあまり苦労しなくなったのは有難い。


３、組み込み
当然のごとく専用工具が必要になったが、代用品（ボルト、ナット、大型ワッシャー、大型スパナの組み合わせ）で対応した。
折角なので歪みも修正し、錆止めも実施。




４、取り付け
簡単な作業だがスペースが狭いので時間はかかる。マイナスドライバーを入れるのに３０ｍｍ位のスペースしかないので、マイナスビットの先端を使い６ｍｍスパナで回すのだがとにかく狭く思うように作業できない。



５、試運転
予想はしていたもののバックランプが点灯しない。そうこうしているうちにスターターモーターも回らなく成った。「Ｐレンジ」でもインヒビタースイッチが作動している様子。
再度ジャッキアップして狭いスペースのネジを調整する羽目になった。

６、結果
シフトコントロールの操作性は格段に改善されたので苦労した甲斐あり。

以上。

ﾗｼﾞﾌｧﾝ変更＃2（2019/9/11-17）

＜＃１からの続き＞

この車には電圧計が装着してあり11.5Ｖを切るとアラームが鳴る。
AKIRAcupに向かった日は、台風１５号の影響で首都高速の殆どのＩＣが入線規制のため、都内を抜けるのは大渋滞で且つ猛暑だったため電動ファンはフル稼働となりアラームは鳴りっぱなしだった。

エンジン回転を上げれば発電量が増えるので走行中は何とかなるが、この当時のオルターネーターにこれ以上の性能を求めるのは「無理！」と判断しオリジナルのカップリングファンに戻すことにした。

１、カップリングファンのメンテ
折角の装置なのにONーOFFコントロールが上手く作動してない（固着気味）のは分かっていたのでこの機会にチェック修理した。
原因はノックピンの摩耗によるストローク不足であることが分かったので、

手持ちの0.8ｔ銅板でスペーサーを制作して入れることで解決した。


２、押し込みファンの変更
折角調達した大型電動ファンが遊ぶことになったので、これを押し込みファンとして設置することにした。
仮置きした感じでは期待できそうである。


問題は電源コントロール方法になる。
3.5ｓｑ以上と思われるハーネスサイズから判断し、MAXで４００W以上と思われるファンを回し続ける電源余裕は無い。普通に考えれば抵抗を追加することになるが、このファンには写真に示す怪しげなモジュールが装着されているので、何とかこれを活用できないかと考えた結果、余計な時間と労力を使う結果となった。




察するにメインコンピューターと通信しているみたいなので、どんな仕組みなのか調査した結果「PWM制御」なるものらしいところまで分かった。
さらに回路構成を探索した結果、以下の写真を見つけた。赤丸の可変抵抗器で出力電圧をコントロールできるみたいである。（専門知識が無いのでここまでが限界）


３、試行錯誤
昭和５０年頃のオーディオアンプが残っているのを思い出して、ここからボリュームを取り出して試してみた。



痛恨のミス発生。
出力側の負荷を25ｗ電球で代用したのが失敗だった。
通電当初は上手くいきそうな雰囲気だったが、間もなくして大きな音がしてコンデンサーが破裂してしまった。良く考えてみれば出力側の電力消費が小さいとコンデンサーの放電量が少なく、帯電が進むだけになりそうな回路だったのだ。


悔しいのでオーディオアンプについていた470㎌のコンデンサーを２個装着して再トライしてみたが空しい結果となった。
（1200㎌のコンデンサーがパンクしているのに残りの素子が無事なはずが無い・・・）


４、最終仕様
ここまでやって腹が決まったら事は簡単に進んだ。
手持ちのIGN用０．８Ωレジスターを挟んで結線した結果、ファンは静かに回りだした。
大容量テスターが無いので電流値は不明だが、５分位の通電によるレジスタの発熱は許容できるものに収まっている。電圧計のアラームも鳴らない。

もちろん１２V直結のスイッチも設定してあるのでいざという時の威力は期待できそうである。

５、おまけ
実は回路調査中にもしかしてと思い以下の「パルス発生器」も準備しておいたが出番はなかった。


６、所感
最近の車の進化度合いを変なところで実感することになった。
苦労した分だけ車への愛着は増す。　旧車を日常使いすることの醍醐味である。

以上。

ﾗｼﾞﾌｧﾝ変更＃１（2019/9/5-8）

夏場の渋滞走行時水温上昇対策のためエンジン回転が低い時にも風量確保できる電動化を実施したので記録する。

１、調達部品
数年前に準備しておいたセレナ用のデュアルファンに加え、今回新たにベンツAクラスの大型ファンも準備した。

このファンだが大型商品は個人宅への配送は出来ないとのことなので、止む無く片道３０分の支店止めにして引き取りに行った。以前はタイヤ４本でも自宅まで配達してくれたのに・・・、人手不足対策なのかなあ・・・。
このサイズで大型荷物扱いとは残念。

１７時頃の西濃運輸支店には今夜動くのであろう大型トラックがずらりと並んでいた。


２、カップリングファン取り外し
Φ４８０のアルミ製ファンを取り外すと

こんな感じのスペースができる。
ファンプーリーとラジエーターとの距離は約８０ｍｍ。
当初計画ではこのスペースにモーターがギリギリ入る予定だったが、実際には安全な間隙が確保できず断念した。（相手がファンプーリー固定用のボルトの頭なので万一の干渉時にはとんでもないことになるので潔く断念）


こちらはパワステポンプのプーリーだが、隙間は２０ｍｍ弱なので当初からシュラウドに切り欠きを入れて対応する予定だった。

横から見るとこんな感じ。


３、電動ファン加工＆設置
新規調達の大型品は、ファンプーリーボルトとモーター背面がまともに干渉する位置になる為、対応策なしで採用断念。
結果、もともと使う予定だったデュアルファンの片方を加工して設置した。


固定方法は旧車だからできる裏技を使用。（写真をよーく見ると分かる）





左側1/3程はシュラウドでカバー出来てないので押し込みファンを少しずらして対応。



４、配線
この電動ファンはＨＩ＆ＬＯ仕様なので、７５℃の水温スイッチでLO側を作動し、ＨＩ側はマニュアルスイッチを設置した。


完成形の見た目はほとんど変化なし。


５、作動確認
水温スイッチの作動温度を確認した結果、水温計指示で９０℃位なのでＯＫとする。


以上で終了し翌日、AKIRAcup参加のため往復２５０ｋｍ走行した結果、発電量不足が顕著なため再度の仕様変更となる。

＜＃２に続く＞

ドアミラー交換＃3（2019/8/31-9/3）

実はオリジナルミラーについても鏡面を凸面に入れ替えた経緯があり、この作業は二度目になる。
前回は必要な大きさが取れそうな中古品を探すのに苦労した記憶があったのだが、今回は案外簡単に見つかった。産業用の大型汎用品がヤフオクに多数出品されていたのだ。

１、調達素材
鏡面を取り外した写真しか残ってなかった。


２、型取り
鏡面は簡単に外せると踏んでいたが甘かった。
結局割って取り除いたのだが接着剤で固定されていた。



結果、型取り用の鏡面は確保できなかったのでその作成に一苦労することになった。


３、凸面鏡の成型
使用できる工具は前回準備した「ガラス切り」のみ。
平面鏡なら簡単にできる作業が凸面だと上手く割れない。同時にガラス材質が良くないのか、兎に角上手く割れない。結果は写真のとおりで恥ずかしい出来栄えになった。
（ダイヤモンド研磨砥石が有ればとつくづく思ったが今更である）




４、設置段階でのミス
ようやく仕上げたミラーを装着する段階でちょっとした力加減で割ってしまった。
そもそもが海外製の粗悪品らしく厚みが無く如何にも弱そうだったのに、自らの注意不足を悔やんだがどうしようもない。



反対側に使う予定だった素材を使って同じ作業をやり直すことになるのだが、継続する気力も湧かなかったので、ＴＶのゴルフ中継を見て頭を冷やすことにした。
（反対側の素材を失うことになるショックも大きかった）

５、作業再開
同じ作業も二回目になると少しは要領良くなるので右側はほどなく終了。


問題は素材を失った左側をどうするかである。
再度の素材調達も癪なので、思案した結果、残っている破片でとれる最大サイズを平面鏡の上に貼り付ける形で胡麻化すことにした。



６、完成
所期目的であった駐車枠の白線を目視確認できることが分かったので、これで当面様子を見ることにする。



旧車を普段使いするのが信条だが、これであと１０年は乗り続けられそうである。

以上。

ドアミラー交換＃２（2019/8/27-30）

ヤフオクやネットショップを検索していくつかの候補を見つけたが、限られた写真と説明文のみで「必要十分条件に合うもの」を絞るのは賭けみたいな感じである。

１、調達品
送られてきたのはこんな感じで、うたい文句は「旧いアメ車にピッタリ」とのこと。
簡素なパッケージもアメリカ的である。(笑)


２、取り付け
今回のものはオリジナルの取付穴が使用できたので一安心。


出っ張り具合と見た目の相性も想定通り。


足元確認も問題なし。


３、外観チェック
新旧の差異確認したのが以下の写真。余り違和感なく収まったので取り合えず満足。


＜オリジナル＞
この位置ではオーバーフェンダーの足元が見えるはずがない。


＜交換品＞
上下位置が下がってしまったものの外側への出っ張り具合は明らかに改善された。


４、最終判断
・翌日、右側も交換して試乗してみたが


・平面鏡が故の視界の狭さは改善が必須と判断。次の課題は凸面鏡への入れ替えに移った。


次回に続く。

ドアミラー交換 ＃１ （2019/8/25）

足元の見えないドアミラーでバック駐車するのは至難の感覚が必要で、いつも前向きで停められる場所を探すのに苦労していたが、オリジナリティーを保ってこその「この車」なので我慢していた。

先日、首都高速大井パーキングにトイレタイムで寄った際、バック駐車するのに梃子摺り、後続車に迷惑をかけることがあったので対策することにした。（ちなみに大井Pの場合、前向き駐車の選択肢は無い）

以下、交換作業奮闘記を３回に分けて記録する。

１、対策候補品調達
ミラー部分が少しでも外側に出る条件で探したのがこれ。
必要条件は満たしているが、本来がライトスポーツ車用なので品質感は乏しい。


２、取り付け作業
そうは言っても視界がどの程度改善されるのかが知りたかったので取り合えず付けてみることにした。
まずはドアトリムを外して



既存のミラーを取り外したところで最初のトラブル発生。
１０数年前のレストア初期段階の記憶から、取り付けねじ穴は流用できると踏んでいたが、微妙に合わない。
善後策を随分悩んだが仕方ないのでオリジナル復帰の際に隠れる位置にドリルすることを決行。
（当然、錆止め処理は入念に実施した）


３、結果は・・・。
後輪位置を確認できることは検証できたものの


どうにもこの車には似合わない。


ドライバー側の作業が終えた時点で代替品（クロームメッキ品）を探すことにした。

次回に続く。